E70 Fréjus (FR-IT)
Sicurezza
Consigli prima di entrare nel tunnel
Il rischio principale in galleria è l'incendio dei veicoli pesanti e sono i fumi più che le fiamme a costituire il vero pericolo. Il dramma del Monte Bianco ne è una tragica testimonianza.
- Verificare il livello del carburante prima di entrare nel tunnel
Attenzione! Il soccorso stradale nel tunnel causato da una mancanza di carburante comporta una sanzione di almeno 300 € (veicoli leggeri) e di 1.500 € (veicoli pesanti e autocarri). In caso di guasto meccanico, il soccorso stradale è gratuito.
- Accendere i fari anabbaglianti.
- Rispettare la segnaletica (pannelli a messaggio variabile, semafori…). SE IL SEMAFORO È ROSSO, FERMARSI immediatamente a 100 m dal veicolo che precede.
- Sintonizzarsi sulle stazioni radio FM (107.7 in Francia o 103.3 in Italia).
- Mantenere la distanza di sicurezza di 150 metri dal veicolo che precede. 150 metri corrispondono alla distanza che separa 2 segnali luminosi blu.
- Rispettare i limiti di velocità (minimo 50 km/h e massimo 70 Km/h).
- Attrezzatura e infrastruttura
Il Traforo del Frejus è dimensionato per consentire la circolazione di veicoli pesanti fino a 4,3 m di altezza. Il tunnel è a canna unica e due corsie da 3,5 metri, per una larghezza percorribile di 9 metri. Cinque piazzole di sosta e cinque piazzole di svolta situate una di fronte all'altra ogni 2.100 metri consentono l'arresto di emergenza e l'evacuazione dei veicoli in panne.
Il Posto di Controllo Centralizzato (PCC) del Traforo del Frejus garantisce un monitoraggio costante in tempo reale. Situato unicamente sul lato italiano, il PCC è l'unico elemento operativo che sorveglia l'opera in permanenza. Il PCC è occupato da un regolatore e un operatore che assicurano una presenza costante 24 h su 24.
Il tunnel è dotato di numerosi dispositivi di sicurezza: colonnine SOS ogni 20 m, 100 nicchie di soccorso situate ogni 265 m, con 2 estintori, 2 estintori supplementari tra ogni nicchia, idranti a colonna ogni 130 metri. Il tunnel è dotato anche di 11 rifugi pressurizzati e collegati al condotto di ventilazione, attuale percorso di evacuazione degli utenti. Sono presenti anche dei pozzetti «tagliafuoco», che consentono di arrestare l'eventuale propagazione di incendi attraverso il canale di drenaggio, in caso di fuoriuscita di materiale infiammabile sulla carreggiata.
Due condotti sono posizionati sopra la soletta del tunnel: uno consente l'evacuazione dell'aria viziata o dei fumi, l'altro serve all'adduzione di aria fresca e può anche fungere da via di fuga degli utenti in caso di incendio.
Il tunnel è alimentato con aria fresca da sei centrali ventilazione: una per ciascun imbocco del tunnel, due centrali sotterranee doppie, una sul lato francese a 4 km dall'imbocco corrispondente e l'altra sul lato italiano a 8 km dall'imbocco francese. Ogni centrale garantisce il ricambio dell'aria di un cantone di ventilazione lungo 2.140 m, i due impianti sotterranei sono alimentati con aria fresca attraverso due pozzi che sboccano a 2.000 m di altitudine. L'alimentazione di aria fresca è asservita a dei sensori di inquinamento che misurano l'opacità, la velocità del vento, il tasso di monossido di carbonio.
Il tunnel è alimentato da due reti elettriche: la rete italiana ENEL per la direzione Francia/Italia e la rete francese EDF per la direzione Italia/Francia. Per esempio, in ogni coppia di ventilatori, uno è alimentato dall'ENEL, l'altro dall'EDF. In caso di guasto, una rete può sostituire l'altra. In caso di guasto per entrambe, dei gruppi elettrogeni assicurano l'alimentazione dei circuiti fondamentali per la sicurezza. Più di 3.000 punti luce assicurano a loro volta l'illuminazione all'interno dell'opera.